31家車企1月銷量：比亞迪狂賣，新勢力集體失速 天天速遞

各大車企2023年的第一份成績單來了。

近日,各大車企陸續公布1月銷量數據。從結果來看,1月,在35%的整體市場降幅下,車企銷量幾乎全線下滑,最高跌幅甚至超八成。當然一如往常,還是有例外。

(資料圖片)

新勢力集體失速,僅理想一家交付破萬

1月,車市“開門紅”爽約,造車新勢力幾乎集體“撲街”。

小鵬去年12月月交付量剛回到1萬+水平,今年1月又退了回去,月交付量僅為5,218輛,同環比均腰斬。這一表現除受春節等外部因素影響之外,與其車型更新換代也有關,改款的小鵬P7即將到來,一定程度抑制了現款車型銷量。

哪吒也出現大幅下滑,1月交付量為6,016輛,同比下滑45%,環比下滑22%。看樣子,去年12月,哪吒交付量環比腰斬,并非是在完成全年銷量目標的基礎上,保留部分銷量以成就今年的“開門紅”。

更讓人意外的是零跑的暴跌,其1月交付量僅有1,139輛,同環比降幅均超80%。要知道,零跑去年的市場表現可謂“一路高歌”,2022年累計交付量超11萬輛,平均月交付量也在9000輛以上,相比之下今年1月表現屬實慘淡。

蔚來表現相對穩健,但與理想差距明顯。事實上,1月造車新勢力中,僅有理想交付破萬,呈現同比正增長。該月理想共計交付新車15,141輛,雖未繼續維持在2萬+的水平,但這一成績仍可謂優秀。

理想之所以賣得好,一方面原因在于,在售車型數量增加,曾經靠理想ONE“一車打天下”,如今則形成了“理想L9+理想L8”的強勢組合(理想L7也已在2月8日正式上市),另外產品定義清晰,目標人群精準,且增程式電動車沒有續航焦慮,符合當下的市場需求。

不過理想的良好表現,扭轉不了新勢力整體“疲軟”的現實,因為這背后有多因素使然。

今年整個春節假期都在1月里,雖然法定節假日只有7天,但不少消費者休假時間超過7天,這意味著消費者的買車時間以及車企的賣車時間都相對有限。

加之新能源國家補貼今年1月正式退出,這使得不少消費者搶在去年底前完成購車。另外,去年底很多車企也是奮力沖量,這些都一定程度透支了原本屬于1月的需求。

再就是特斯拉降價所帶來的沖擊。

自去年9月以來,特斯拉通過直接產品調價或間接福利促銷等方式頻頻降價。最近一次是在今年的1月6日,特斯拉官宣了大幅度降價,最大降幅超過4萬元,國產Model 3的起售價格逼近20萬元(22.99萬),創下了歷史最低價。

盡管大幅降價引發不少車主維權,但特斯拉銷量卻有明顯提升。據乘聯會數據,特斯拉今年1月份批發銷量預估為6.6萬輛,較2022年12月批發銷量增長18.4%,較2022年同期增長10.4%,實現同比環比雙增長。

這顯然影響到了造車新勢力的銷量,這從二者銷量數據的明顯對比中便可看出,另外小鵬、問界,包括曾號稱“不降價”的蔚來等車企降價或通過優惠抵扣、金融補貼、升級配置、贈送積分等形式變相降價的舉動也間接印證了這一點。

不得不說,對于造車新勢力而言,一面要應對新能源補貼退出帶來的成本壓力,一面還要面對特斯拉這一"價格屠夫"帶來的沖擊,屬實壓力不小。

老牌自主有“幸存”,比亞迪、奇瑞逆勢上漲

在造車新勢力因上述原因而銷量下滑之時,比亞迪繼續狂飆。

1月,比亞迪共銷售151,341輛新能源汽車,環比雖下滑35.65%,但同比仍增長了58.6%。無論是數量還是增幅上,都絕對碾壓新勢力車企。

當然從環比下滑的情況來看,刺激政策退出疊加春節假期所帶來的影響,比亞迪也難以避免,但特斯拉降價所帶來的影響相對有限。

事實上,在特斯拉降價銷售的同時,比亞迪卻在提高價格。

據悉,為提升盈利能力,比亞迪自去年以來進行過多輪提價。最近一次,比亞迪宣布自今年1月起對相關車型官方指導價進行正式調整,上調幅度為2000元至6000元不等。

價格不降反漲,比亞迪為何還能拿下超15萬輛的成績?

綜合來看,一方面原因在于,比亞迪漲價幅度并不高,且漲價的車型多為20萬元以內,與特斯拉競爭關系較小。另外,比亞迪客戶基數大,且從2022年迅猛的增長勢頭來看,其影響力以及市場認可度都較高。

不過盡管此番特斯拉降價所帶來的影響有限,但如果特斯拉持續降價,對比亞迪的影響或會加大。業界早有傳言,特斯拉計劃推出一款20萬元以內的低價車型,近期更有消息稱,售價16萬的Model Q即將到來。如果真如此,則難免侵占比亞迪的核心市場。

不管怎樣,比亞迪都是特斯拉有力的競爭對手,且已可謂自主品牌當中最為強勢的車企。

回望2022年,比亞迪勢頭兇猛,憑借持續翻番上漲的勢頭,一舉改變了過去幾年由吉利、長城、長安三家組成的“自主三強”格局,變成比亞迪“一超”+“自主三強”的新格局,而后穩步超前。

當然如今的“自主三強”也已不是彼時的“自主三強”,最大的變化是奇瑞的闖入。具體來看,去年7月,奇瑞銷量大漲,一舉反超長城,拿下自主第三名,而后幾個月中也基本穩在了“前三強”的排位。

今年1月,奇瑞仍然保持著相對不錯的成績,是少數幾家實現月銷同比正增長的車企之一。數據顯示,奇瑞集團1月銷售新車101,379輛,同比增長16.5%,連續8個月單月銷量超10萬輛,其中奇瑞品牌1月銷量為74,246輛,同比增長10%。

不可否認,奇瑞銷量增勢很猛,不過值得注意的是,奇瑞的銷量數字背后,可能掩蓋了一些問題,例如其新能源銷量主要依靠奇瑞小螞蟻和奇瑞QQ冰淇淋兩款微型車,而在高端車型方面進展相對較慢。

奇瑞大概也意識到了問題,近日有消息稱,奇瑞將打造全新中高端新能源品牌—iCar汽車,打造科技生態型品牌。據悉,iCar汽車品牌或將在第二季度的上海車展發布,旗下首款硬派SUV車型將會在第四季度上市。

合資幾無幸免,廣汽豐田依舊是例外

自主品牌尚有“幸存”,但合資品牌幾無幸免。

具體來看,上汽集團旗下合資品牌中,上汽大眾1月銷量72,008輛,同環比均下滑超四成;上汽通用1月銷量55,001輛,同比腰斬,環比下滑超四成。

長安汽車集團旗下合資品牌中,長安福特1月銷量15,026輛,同比下滑近四成,環比下滑兩成;長安馬自達銷量4,024輛,同比暴跌近八成,環比下滑近四成。

廣汽集團旗下合資品牌中,廣汽本田1月銷量38,143輛,同比腰斬,環比下滑超三成;廣汽三菱銷量僅1,168輛,同比大跌近七成,環比近乎腰斬。

唯一稱得上例外的是廣汽豐田,1月銷量達到75,500輛,同比下降24%,但環比實現微增。據了解,漢蘭達、賽那等三大旗艦車型銷量達29,689輛,占總銷量的約40%,環比增長39%。其中賽那銷量首次突破8000輛,創下歷史新高。

事實上,廣汽豐田在2022年的表現就相對突出,在一眾合資品牌銷量下滑或大幅震蕩的情況下穩健增長。這一年廣汽豐田累計銷售汽車約100.5萬輛,同比增長21.4%,在日系品牌連續三年呈下降趨勢的狀態下,廣汽豐田成為2022年極其少有的、達成百萬產銷的合資主流車企。

究其原因,廣汽豐田有新車型以及相對優秀的產業鏈的支撐,當然也有業內人士認為,這背后還有廣汽豐田降價促銷策略的影響。據悉,凱美瑞、雷凌等熱銷車該年內都有不小的降價優惠。

從銷量數據來看,2023年廣汽豐田的開局還算不錯。不過無論是廣汽豐田,還是其他合資品牌,這一年的壓力都不會小。

去年,合資品牌銷量節節敗退,今年1月情況依然“不妙”。據乘聯會數據,1月自主品牌零售64萬輛,零售份額達到49.4%,同比增長4.3個百分點。與之形成對比的是,1月主流合資品牌零售47萬輛,份額下滑,其中德系品牌零售份額22.9%,同比下降0.7個百分點;日系品牌零售份額16.6%,同比下降2.8個百分點;美系品牌市場零售份額達到7.7%,同比下降0.5個百分點。

另正如前文所說,眼下除了特斯拉,越來越多的自主品牌也在降價,在此局勢之下,合資品牌也越來越坐不住了。

早在1月4日,東風日產就官宣,在2023年1月1日-2023年2月28日期間下定并鎖單ARIYA艾睿雅的用戶,可以享受至高3.26萬元的綜合補貼。此外,官方還提供四大終身禮遇、三大服務禮遇、保客再購禮遇和置換禮遇。

2月9日,廣汽豐田也對外官宣:bZ4X廠家限時直降3萬元,這也意味著這款純電中型SUV的價格已經下探到了17萬元以內,基本上與熱銷緊湊級燃油SUV價格相當。

有觀點認為,合資降價潮或就此打響,而接力廣汽豐田的可能是一汽豐田,因為兩者皆師出豐田,尤其是一汽豐田旗下還有一款姊妹車型——一汽豐田bZ4X,極可能率先響應并跟進限時優惠。

不過,話說回來,降價所能產生的效果如何,還不好說,畢竟合資品牌當下面臨的問題并非靠降價就能解決。

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